Se você mora em São Paulo, já deve estar ciente de que pode pegar o ônibus com tarifa zero, ou seja, de graça, aos domingos. Não precisar pagar a passagem em um dia considerado “de descanso” nos incentiva a sair de casa e, pela conveniência de já ter o transporte garantido, fazer algo diferente da rotina.
Esse ato é considerado, por muitos, uma generosidade da prefeitura para estimular o lazer e movimentar o turismo da capital.
Sob esse ponto de vista, as medidas públicas aparentam bem-intencionadas. Entretanto, tornam-se ingênuas ao saber que a isenção da tarifa do transporte público já foi estudada, defendida e proposta às prefeituras de diversas cidades brasileiras, inclusive a de São Paulo.
Deixar de gastar com a passagem de ônibus todos os dias é uma providência não só possível, mas também interessante para a economia local. É uma forma de garantir o ir e vir da população: da mais rica à mais pobre, da mais longe à mais próxima, sem que dependa do bolso de cada um.
Então, caso a medida seja implementada e as companhias de ônibus deixassem de arrecadar com a cobrança das tarifas, como elas se manteriam e ainda obteriam lucro? E como isso realmente pode movimentar a economia da população e do Estado?
É o que você verá a seguir.
O que determina a tarifa?
Você já se perguntou o porquê de ser taxado para andar de transporte público? Ou o porquê da passagem de ônibus custar, atualmente, R$5,00 para os trabalhadores e R$2,50 para os estudantes?
Em entrevista com pesquisadores da UNICAMP no ano de 2015, Lúcio Gregori – ex-Secretário de Transportes de São Paulo dos anos 1990 e criador da Tarifa Zero – explica a razão por trás do preço cobrado. Segundo ele, a tarifa é calculada pelas empresas de transporte privadas, as reais donas dos ônibus, e resulta da divisão do custo operacional para manter as linhas de ônibus pelo número de passageiros pagantes.
Dessa forma, ao contrário do que se pensa, o transporte público não é tão público assim, já que é mantido por empresas privadas e não pelo governo brasileiro. Ao cobrar a passagem, essas companhias conseguem arrecadar fundos para cobrir os custos logísticos e, com o que sobrar, lucrar.
Mas onde o governo entra nisso?
Ainda segundo Gregori, o governo participa assinando um contrato de concessão com as empresas privadas, o qual inclui a cláusula de Equilíbrio Econômico-Financeiro. Nesse acordo, o Estado não precisa se preocupar em construir, comprar ou operar os ônibus diretamente, mas sim em assumir os riscos e restabelecer o lucro das empresas particulares.
Dentre outras implicações, o contrato estabelece que se o número de passageiros pagantes cair e o dinheiro total arrecadado não for suficiente para as empresas – o que gera déficits para elas -, o governo deve intervir. Para isso, ele cobre os prejuízos de diferentes formas: concedendo dinheiro para as companhias, deixando de cobrar impostos a elas ou aumentando o preço da tarifa cobrado para pegar o ônibus – que é a consequência de maior impacto no dia a dia.
A tarifa zero é possível?
Agora que os fatores que determinam o preço da passagem de ônibus foram apresentados, a pergunta que fica é: deixar de pagar para utilizar o transporte coletivo em São Paulo é um plano viável?
O projeto não é só possível como já foi apresentado à Câmara Municipal de São Paulo nos anos 1990, e também implementado em outras cidades. Durante o mandato da prefeita Luiza Erundina, Lúcio Gregori apresentou à prefeitura a ideia de transformar o transporte em um direito social universal, financiado de forma coletiva, assim como a saúde e a educação.
De acordo com Gregori e também aprofundado no artigo “Mobilidade Urbana E Sustentabilidade: Estudos De Caso Da Tarifa Zero No Brasil” (Lopes & Miranda, 2025), a gratuidade do transporte público pode ser alcançada mudando a forma de pagar essas empresas privadas. O ex-secretário e os autores defendem que a prefeitura deve pagar pelo serviço, ou seja, pelas linhas de ônibus disponíveis, e não pelo número de passageiros que entraram no ônibus.
Nesse modelo, a base da quantia paga é o quilômetro rodado. Porém, os autores sugerem que a remuneração também deve considerar a qualidade da execução: 70% pelo quilômetro rodado, 20% por passageiro transportado, e 10% pela qualidade da viagem. Assim, a prefeitura paga o transporte com recursos arrecadados de maneira geral, ou seja, por meio de impostos pagos por todos os cidadão, o que faz você deixar de pagar a passagem de ônibus.
Apesar de ter sido esquecida na época, tratada como “irreal” e “populista”, e enfrentado forte resistência política e econômica, a Tarifa Zero marcou a história das políticas públicas. Isso porque ela deixa de encarar o deslocamento urbano como um serviço pago, e o vê como instrumento de inclusão social e útil para o desenvolvimento econômico da cidade.
A proposta inspirou diversas cidades a adotarem a mesma medida. No Brasil, o município de Maricá (RJ) oferece transporte público gratuitamente, o que facilita a mobilidade e fortalece a economia local. Em Belgrado, capital da Sérvia, a iniciativa foi implementada no início do ano e, desde então, o número de passageiros aumentou consideravelmente. Comerciantes do centro afirmam ter notado uma maior circulação de pessoas e um crescimento nas vendas.
A Tarifa Zero também foi implementada, desde de 2023, na própria região metropolitana de São Paulo, em São Caetano do Sul. Segundo o site da prefeitura, a medida já beneficiou mais de 27 milhões de passageiros, além de ter ajudado no crescimento do comércio local e na redução de problemas sociais e ambientais, como a poluição e o trânsito intenso.
Será que essas e outras consequências positivas também podem ser observadas em São Paulo, a cidade mais populosa da América Latina?
Quais são os benefícios da tarifa zero?
Para entendermos como a tarifa zero ajudaria a população brasileira e o comércio local, é preciso estar ciente do quanto se preocupar com transporte impacta as suas economias no fim do mês. Segundo a Tabela 7063 do IBGE (SIDRA), nas regiões metropolitanas brasileiras, as famílias que ganham de 1 a 5 salários mínimos mensais gastam até 22% de suas rendas em deslocamento.
Em São Paulo, considerando o salário mínimo de R$1.804,00 e a porcentagem de gasto em transporte de 19,7997%, a despesa variaria entre R$357,00 e R$1.784,12.
Apesar de a tabela também incluir outros tipos de transporte – como o de aplicativo, o escolar e o individual -, o coletivo segue sendo o mais utilizado pelas famílias paulistanas com o perfil econômico citado.
Embora o sistema de mobilidade urbana seja, em teoria, um direito de todos os habitantes, ele ainda é majoritariamente estruturado para atender às necessidades das famílias de baixa renda, que encaram longas jornadas de trabalho. De acordo com o artigo Direito À Cidade: Mobilidade Urbana E Tarifa Zero – por Diehl, Rosa e Mazura, a função primária dos ônibus é garantir o deslocamento da classe trabalhadora que vive nas periferias para o ambiente profissional, onde é gerado lucro e capital.
Entretanto, segundo os autores, 40% da população brasileira não tem acesso ao transporte público por causa do alto preço das tarifas. Sem poder arcar com esse gasto diário, muitas pessoas recorrem a outras formas de deslocamento, como o transporte individual – que pode gerar endividamento – ou o transporte ativo, feito a pé.
Dessa forma, caso a Tarifa Zero fosse implementada, as famílias com esse perfil econômico não teriam mais que gastar com o deslocamento, o que lhes permitiria direcionar o dinheiro economizado para outras necessidades, como a saúde, alimentação e o vestuário. Além disso, os trabalhadores também poderiam acessar novas oportunidades de emprego, uma vez que o deslocamento para áreas com maiores e melhores ofertas de trabalho – concentradas em áreas nobres centrais da cidade – seria facilitado.
Apesar de a proposta não ter sido implementada todos os dias da semana, ela passou a valer aos domingos. Será que, na prática, ela faz tanta diferença assim na vida dos paulistanos?
Para entender o impacto da iniciativa aos domingos, conversamos com cobradores que vivem essa mudança dentro do ônibus. Entre o vai e vem dos passageiros, eles testemunham como a medida alterou o movimento nas ruas e, principalmente, o perfil de quem embarca.
“Depois da tarifa zero, aumentou mais as pessoas. Aumentou o número de usuários”, conta Marcelo, um cobrador da linha verde de ônibus na capital, que prefere ser identificado apenas pelo primeiro nome. Apesar dessa mudança, ele ainda afirma que o ritmo de trabalho continua o mesmo “É tranquilo, normal. Não mudou muito na prática. Só liberaram a catraca, né?”, explica, rindo.
Outro cobrador, Flávio, nota que o domingo passou a ter mais famílias circulando, ao contrário de antes, quando era mais vazio e tinha um público mais nichado. “O pai traz mais as crianças para passear. Vem muita mãe com crianças no colo. A gente precisa ter mais atenção.”
Já para um terceiro entrevistado, a diferença é nítida: “Aumentou bastante o público. Todos os grupos: famílias, amigos… todo mundo começou a sair mais”. Ele trabalha em turnos que atravessam o fim da tarde até o amanhecer e relata que, embora o fluxo tenha crescido, o ambiente dentro do ônibus ficou mais leve. “O público família é mais tranquilo. Dá mais gente, mas é um pessoal sossegado.”
Todos destacaram que as empresas não deram orientações específicas para o período de gratuidade. “É o mesmo serviço, só manter o combinado”, comenta um deles. Outro acrescenta que a única recomendação recebida foi ter mais cuidado com o embarque de crianças e famílias.
Mais do que números, as vozes dos cobradores que trabalham diariamente com o público revelam um cotidiano silenciosamente adaptado a uma cidade que experimenta, mesmo que por um dia, o transporte como direito, e não como mercadoria. Aos domingos, o ônibus deixa de ser um meio de locomoção cheio e se torna parte do lazer coletivo, facilitando a mobilidade e possibilitando o acesso a diversas regiões da grande São Paulo.
Os relatos dos trabalhadores de ônibus deixam claro que, com o transporte gratuito, o domingo não é apenas um dia de descanso, mas também um dia de movimento. Famílias, que antes se limitavam a passeios perto de casa ou que não iam pela dificuldade e preço da locomoção, agora circulam pela cidade com tranquilidade. Jovens se encontram, idosos visitam parentes e, em muitos bairros, o comércio local sente os efeitos dessa nova mobilidade.
Quando as pessoas podem se deslocar com mais liberdade, a economia local se movimenta junto. Uma simples viagem gratuita para um passeio pode se transformar em um almoço em um restaurante de bairro, na compra de uma garrafa de água em um dia de sol ou em uma visita a um parque com comerciantes locais. Cada um desses gestos gera consumo nos arredores e fortalece a presença social e política das pessoas nos espaços públicos. No fim, esse movimento funciona como um estímulo econômico indireto, promovendo o fluxo de pessoas e o aquecimento dos pequenos negócios.
Como aponta o ex-secretário Lúcio Gregori, a mobilidade é um direito social, e não apenas um serviço a ser pago. Ao garantir o transporte como parte da vida urbana, a cidade oferece mais do que deslocamento: oferece acesso a lazer, a oportunidades e à própria cidadania. As experiências já observadas em cidades como Maricá (RJ) e Belgrado (Sérvia) reforçam o que São Paulo começa a ensaiar: quando as pessoas podem se mover sem o peso do custo, a cidade se torna mais viva, mais justa e economicamente mais ativa.
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O artigo acima foi editado por Camila Iannicelli
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